Rast cijena goriva tijekom energetskih kriza naftna industrija uglavnom objašnjava poskupljenjem sirove nafte. Međutim, novo istraživanje njemačkog Greenpeacea pokazuje da su od početka rata s Iranom cijene benzina i dizela rasle znatno brže od troškova sirove nafte, omogućivši naftnoj industriji ostvarivanje izvanrednih profita na teret potrošača.
Studiju “Excess Oil Profits in the EU: An Analysis of Higher Margins on the Sale of Diesel and Petrol Since the Beginning of the Iran War” izradio je energetski analitičar Steffen Bukold iz EnergyCommenta u Hamburgu, po narudžbi Greenpeacea Njemačka. Objavljena je 20. listopada 2026., a obuhvaća razdoblje od 1. ožujka do 19. listopada, uspoređeno s mjesecima neposredno prije rata.
Autor je usporedio razliku između cijena benzina i dizela bez poreza i troška sirove nafte prije početka rata te tijekom rata, a povećanje marži iskoristio za izračun ekstraprofita. Pritom se oslonio na podatke Europske komisije o cijenama goriva, Eurostata o potrošnji te tržišne cijene nafte Brent.
Dizel donosi najveći dio ekstraprofita
Prema rezultatima istraživanja, naftna industrija u EU-u ostvarila je ukupno 36 milijardi eura ekstraprofita od početka ožujka do 19. listopada. Od toga je 28,2 milijarde eura ostvareno na prodaji dizela, a 7,8 milijardi na benzinu. Prosječni dnevni ekstraprofit dosegnuo je 154,4 milijuna eura, pri čemu je samo na dizel otpadalo 121,1 milijun eura.
Ekstraprofit je tijekom promatranog razdoblja rastao. U travnju je dosegnuo gotovo 4,9 milijardi eura, a u rujnu je zabilježen najveći mjesečni iznos, 7,3 milijarde eura. Preliminarni podaci za listopad pokazuju da su izvanredni profiti ostali visoki.
Posebno velik rast marži na dizelu povezan je s poremećajima u opskrbi naftnim derivatima. Rat na Bliskom istoku ograničio je proizvodnju i izvoz iz tamošnjih rafinerija, dok su rat u Ukrajini i napadi na ruske rafinerije te naftnu infrastrukturu dodatno smanjili izvoz ruskog dizela. Europsko tržište, koje je snažno ovisno o dizelskom gorivu i njegovu uvozu, posebno je izloženo tim poremećajima.
Poskupljenje sirove nafte pritom je samo dio priče. Između početka ožujka i 19. listopada cijene dizela bez poreza u EU-u porasle su u prosjeku za 22,7 centi po litri više nego trošak sirove nafte. Kod benzina je ta razlika iznosila 13,3 centa. Prema Greenpeaceu, povećanje marži pokazuje da naftne kompanije nisu samo prenosile rast cijena sirove nafte na potrošače, već su istodobno ostvarivale ekstraprofit.
Najveći ukupni ekstraprofit ostvaren je u Njemačkoj, gotovo 6,7 milijardi eura, zatim u Francuskoj, Italiji, Španjolskoj i Poljskoj. Promatrano po litri dizela, najviše su profitne marže povećane u Švedskoj, Španjolskoj i Sloveniji.
Istraživanje pokazuje i da državne intervencije mogu utjecati na visinu ekstraprofita. Na Malti, gdje su cijene goriva bile fiksne, nije zabilježen rast profitnih marži. U Mađarskoj i Slovačkoj, gdje su vlasti intervenirale u određivanje cijena, ekstraprofiti bili su znatno niži nego u većini ostalih članica EU-a.
U Hrvatskoj 1,5 milijuna eura ekstraprofita dnevno
Na hrvatskom tržištu naftna industrija ostvarila je 338 milijuna eura ekstraprofita od početka rata s Iranom do 19. listopada. To odgovara prosječnom mjesečnom iznosu od približno 45 milijuna eura, odnosno 1,5 milijuna eura dnevno.
Profitna marža po litri dizela povećana je za 19,2 centa, a po litri benzina za 11,1 cent. Obje su vrijednosti ispod europskog prosjeka, koji iznosi 22,7 centi za dizel i 13,3 centa za benzin.
Iako su povećanja marži u Hrvatskoj manja od prosjeka EU-a, ukupni iznos ekstraprofita pokazuje razmjere zarade ostvarene tijekom energetske krize. Riječ je o novcu koji se u lancu prerade i prodaje goriva ostvaruje povrh profitnih marži koje je industrija imala prije početka rata.
Autori istraživanja zaključuju da su najveći korisnici krize europski rafinerijski operateri, ponajprije velike naftne kompanije. Upozoravaju i na sličan obrazac iz 2022., kada je nakon ruske invazije na Ukrajinu rast cijena energenata bio praćen rekordnim profitima naftne industrije.
Greenpeace traži trajno oporezivanje profita fosilne industrije
Greenpeace zbog toga poziva europske vlade na uvođenje trajnog dodatnog poreza na profite naftnih i plinskih kompanija. Predlaže početnu stopu od najmanje 33 posto, koja bi se postupno povećavala usporedno sa smanjivanjem korištenja fosilnih goriva.
Za razliku od privremenog oporezivanja ekstraprofita tijekom pojedinačnih kriza, Greenpeace predlaže trajni dodatni godišnji porez na ukupnu dobit fosilnih kompanija. Time bi se njihova porezna stopa povećala u odnosu na druge, manje onečišćujuće gospodarske djelatnosti.
Greenpeace također traži progresivno oporezivanje kojim bi veći dio tereta snosili vlasnici, ulagači i dioničari fosilne industrije. Prihodi bi se koristili za smanjenje energetskih troškova građana, ulaganja u obnovljive izvore energije i energetsku učinkovitost te pomoć zajednicama pogođenima klimatskim promjenama.
Zahtjev za europskim porezom na ekstraprofit već je dobio određenu političku podršku. Ministri financija Njemačke, Španjolske, Italije, Portugala, Austrije i Poljske zatražili su zajedničko europsko rješenje, nakon čega je Europska komisija dobila zadatak osnovati radnu skupinu za razmatranje oporezivanja profita fosilne industrije. Greenpeace traži da se dogovor postigne na europskoj razini i provede bez odgode.
Ekstraprofit naftne industrije mogao bi financirati javni prijevoz
Hrvatski podaci pokazuju kakve bi mogućnosti otvorilo oporezivanje profita naftne industrije. Prema izračunu koji je Greenpeace dostavio za Hrvatsku, porez od 33 posto na prosječni mjesečni ekstraprofit od 45 milijuna eura donosio bi državnom proračunu oko 15 milijuna eura mjesečno.
Kada bi se takav mjesečni prihod održao tijekom cijele godine, ukupno bi iznosio približno 180 milijuna eura. Greenpeace procjenjuje da bi se tim novcem moglo osigurati besplatan regionalni javni prijevoz za oko 375.000 socijalno ugroženih građana tijekom godine, uz pretpostavljenu cijenu mjesečne karte od 40 eura.
Riječ je o mogućnosti koju otvara preraspodjela ekstraprofita, a ne o već uspostavljenom sustavu financiranja prijevoza. Njegova provedba zahtijevala bi političku odluku o oporezivanju i raspodjeli prikupljenih sredstava.
Takav pristup imao bi dva povezana učinka. Građanima koji ovise o javnom prijevozu smanjio bi troškove života, dok bi kvalitetniji i dostupniji javni prijevoz mogao smanjivati potrebu za korištenjem osobnih automobila i potrošnju fosilnih goriva. Pritom bi besplatne karte trebalo povezati s dostupnošću prijevoznih linija, osobito u slabije povezanim područjima.
Oporezivanje ekstraprofita tako bi moglo postati više od instrumenta preraspodjele novca ostvarenog tijekom energetske krize. Ako bi se prihodi sustavno ulagali u javni prijevoz, taj bi mehanizam mogao istodobno ublažavati socijalne posljedice visokih cijena goriva i smanjivati dugoročnu ovisnost društva o nafti.
Novac koji naftna industrija ostvaruje zahvaljujući ovisnosti građana o fosilnim gorivima mogao bi se, dakle, koristiti upravo za smanjivanje te ovisnosti. Time bi se dio koristi od kriznih profita vratio društvu koje snosi posljedice poskupljenja, a javna sredstva bila bi usmjerena u prometni sustav manje izložen budućim naftnim krizama.